Производството на батерии е само еден дел од животниот век на електричниот автомобил. Студијата од 2014 година објавена во Зборникот на Националната академија на науките го разгледа целиот животен циклус на емисиите на електричните возила, од ископувањето метали потребни за батериите до производството на електрична енергија потребна за нивно напојување, а потоа го спореди тоа со просечните емисии на гас. Откриено е дека електричните возила што се напојуваат со електрична енергија добиена на јаглен се, всушност, полоши за животната средина од конвенционалните бензински автомобили.

Сепак, нема многу места во светот каде што сè уште е вообичаено електричната енергија да се добива од јаглен. Кина е една од последните такви земји; се проценува дека во 2019 година 58 отсто од снабдувањето со електрична енергија во земјата доаѓа од јаглен и веројатно некои делови од Кина сè уште се целосно снабдени со јаглен. Сепак, кинеската мрежа се подобрува со повеќе инвестиции во обновливи извори на енергија - на пример, има двојно поголем капацитет на ветер од САД и гради повеќе соларни панели годишно од која било друга земја, според магазинот „Нејчр“.

Овој модел на подобрување - повеќе обновлива енергија и помалку фосилни горива - е глобален и помага во зајакнувањето на еколошките придобивки од електричните возила, вели Гордон Бауер, истражувач на електрични возила во Меѓународниот совет за чист транспорт во Сан Франциско.

Во студија објавена во февруари 2021 година во списанието „Енварјментал сајенс енд технолоџи“, Шепард моделираше хипотетичко сценарио за иднината во кое сите автомобили се електрични.

- Сакавме да сфатиме какви би можеле да бидат импликациите за енергијата, инфраструктурата и емисиите доколку сите патнички возила се електрифицирани - изјави Шепард. Бауер соработуваше со Шепард на проектот. Нивните наоди силно ја поддржуваат иднината на електричните возила.

На пример, Шепард пресметал дека ако сите приватни возила во САД се електрични, тоа ќе ги намали емисиите на стакленички гасови во земјата за 46 отсто годишно во споредба со автомобилите на гориво. Ова намалување би можело дополнително да се зголеми доколку овие возила биле подложени на таканареченото „контролирано полнење“, техника позната и како „паметно полнење“, во која возилата се полнат во стратешки избрани времиња за да се намалат финансиските трошоци за производство на електрична енергија. (На пример, полнењето во текот на ноќта е поевтино од полнењето во текот на денот; оваа стратегија, исто така, фаворизира поефикасни електрани кои произведуваат поевтина електрична енергија.) Ако сите електрични автомобили во приватна сопственост се полнат на овој начин, заштедата на емисии може да се зголеми на 49 отсто годишно.

Овие процени се засноваат на она што Шепард го признава дека е амбициозна идеја за идното енергетско портфолио на САД. Оваа иднина предвидува земја со многу повеќе обновливи извори на енергија, но која сè уште не ја постигнала целта со нула јаглерод или има национална мрежа што не придонесува за климатските промени, рече тој. Постои политичка волја и потребни се практични промени што треба да се случат за да се овозможи ова сценарио, но сепак е корисно да се мапира целосниот теоретски потенцијал на електричните возила во овие околности.

Што е со трошоците?

Извештајот на Групата за правата на потрошувачите за 2020 година посочува дека и ова се менува. Трудот проценува дека трошоците за поправка и одржување по километар за време на животниот век на електричното возило се нешто помалку од половина во споредба со традиционалните возила со мотори со внатрешно согорување. Ова е главно затоа што електричните мотори имаат само еден подвижен дел во споредба со традиционалните мотори кои често имаат десетици. Ова значи дека треба да се заменат помалку компоненти во електричното возило што резултира со значителни заштеди.

Извор: Klik.hr
Фото: Pixabay