Секој контролор на лет треба да е ментално силен, треба да има посилно его и да знае да излезе на крај со стресот. Стресот, пак, објаснуваат контролорите, се канализира на различни начини, со спорт, физичка активност...
Во нивни раце се животите на илјадници луѓе. Оние на земјата, но и оние на небото. Стрес и одговорност кои малкумина може да ги издржат, но платата и бенефициите многумина ги посакуваат. Двајцата македонски контролори на летање, Јовица Јовановски и Горан Гавровски, и да живеат сто животи, повторно би избрале да го работат ова. А го работат добро и одговорно повеќе од 20 години.
На големи екрани и на мапа тие ги следат авионите што влегуваат и излегуваат од македонскиот воздушен простор
Правилни одлуки за кратко време е клучна карактеристика
Ова е дефицитарна професија. Јовановски објаснува и зошто:
- Има дефицит на контролори на летање, точната бројка не може да се каже бидејќи сообраќајот што го имаме е сезонски. Во лето има повеќе работа отколку во зима. Но секогаш мора да има доволно контролори за да се опслужи авиосообраќајот. Сигурно ни недостигаат 30 колеги. Условите за работа се одлични, од поглед на работа, до слободно време, можности за напредок – вели тој.
Јовановски пред шест месеци се вратил во Скопје. Како контролор на летање 15 години работел во Женева, Швајцарија. Почнал во Скопје во 1997 година, откако поминал обуки во Англија и во Чешка. Се вратил бидејќи тука има подобри услови за работа.
- Едноставно дојдов во фаза кога слободното време ми значи многу повеќе отколку сумата што ја заработувам. Во Македонија условите за работа се многу подобри отколку на други места. Во Швајцарија, на пример, има помалку слободни денови, поголем стрес – вели Јовановски.
На огласот очекуваат да се пријават, пред сѐ, млади луѓе. Ако сте над 25 години т.е. ако сте наполниле 26, ви заминал возот за работа на една од најценетите професии во Македонија. Млади луѓе се бараат поради две причини.
- Школувањето е многу скапо, обуката може да чини од 200 до 300 илјади евра. Секоја компанија што троши толку пари за обука логично е да сака да го искористи тој кадар да работи подолго време за него. Друга важна работа е што кога си млад, до одредена возраст, помалку размислуваш за последиците од своите одлуки – вели Јовановски.
Тој потенцира дека сега, на 43-годишна возраст, да го прави тестот за прием на контролори на летање, најверојатно нема да го помине.
- По 25-годишна возраст различно се размислува. Има една европска студија на Евроконтрол во која се заклучува дека оваа возраст, пред 25 години, е идеална за започнување на обуките. Едноставно е испитано дека различно функционира мозокот кога се во прашање брзите одлуки. Носењето правилни одлуки за кратко време е клучна карактеристика која мора да ја поседуваат сите што сакаат да се занимаваат со оваа работа. Едноставно да се има осет за ситуацијата, да се биде свесен, да може да се апстрахира во главата 3Д-слика за она што се случува пред екранот. Тоа човек или го има или го нема – вели Јовановски.
Обуката е колку еден цел факултет
Тестовите подготвени од Евроконтрол се користат и кај нас. Тие се направени за да ги евалуираат способностите на кандидатот што се пријавува.
- Има интеракција која е слична со работата. Кандидатот се става во ситуација да донесе одлука многу брзо и се ценат неговата реакција и начинот на кој ќе ја донесе одлуката. Кој пат ќе го примени. Понекогаш може да отидеш од точка А до Б директно, понекогаш треба од А до Ц, па назад до Б за да биде правилна таа одлука – објаснува Јовановски.
Сите контролори работат во тим, најчесто од двајца, па за секоја одлука размислуваат тимски. За оваа работа потребно е одлично познавање на англискиот јазик и во текот на обуката кандидатите треба да очекуваат околу 40 испити. Јовановски објаснува дека се поминуваат тестови од најразлични полиња, аеродинамика, метеорологија до разни интернационални правила за авиосообраќајот. Поминуваат од две до три и пол години додека еден контролор да може самостојно да ја работи работата. Неколку месеци трае теоретската обука и на симулатор во странство, а потоа од индивидуалните способности на кандидатот зависи кога ќе биде подготвен за работа. Како да заврши еден цел факултет.
- Има многу колеги што се откажуваат од обуката. Имаме примери кога имаат добиено дозвола за работа, но сфаќаат дека не може да ги издржат стресот и одговорноста.
Го прашуваме Јовановски со која професија би ја споредил одговорноста, дали можеби со хирург?
- Лекарот може да убие еден човек при операција, а ние 500. Не се споредува нашата работа со никоја, можеби би ја споредил со работата на пилотот. Се случува еден колега и 15 авиони да води, па во просек тоа е одговорност за по 150 луѓе во секој авион. Но, ако почнете да размислувате дека во секој авион има по 150 луѓе и дека ги одвојувате авионите вертикално и ги разминувате на само 330 метри... Ако почнете така да размислувате, ако влезете во тој циклус, тоа може да ви влијае врз менталното здравје – објаснува Јовановски.
Има многу бенефиции. Многу слободни денови
Секој контролор на лет треба да е ментално силен, треба да има посилно его и да знае да излезе на крај со стресот. Стресот, пак, објаснуваат контролорите, се канализира на различни начини, со спорт, физичка активност...
Гавровски, кој е контролор на летање 23 години, вели дека спортува, плива. Тој има и дозвола за пилотирање на спортски авиони. Летал од 17 години, прво со едрилици, па преминал на моторни авиони. По три четири години станал контролор на летање.
- Повеќето од колегите никогаш немале контакт со авијација пред да дојдат тука, тоа не е пресудно. Пресудно е да ги имаат оние специфични способности што ги бараме за контрола на летање. Јас никогаш не сум се покајал за мојата одлука, дури и не можам да си замислам да работам нешто друго – вели Гавровски.
Неговиот колега Јовановски вели дека покрај одговорноста, ова е многу убава професија.
- Има многу бенефиции. Повеќе слободни денови. Ние имаме скратено работно време. Примањата се доволно високи за во тие слободни денови, барем двапати месечно, да си дозволите викенд со семејството.
Небото над Македонија најмногу авиони го прелетуваат во лето
Кандидатите што ќе ја почнат обуката добиваат статус на вработени во компанијата со почетна плата. Дозволата за работа ја добиваат по две до три и пол години.
- Одговорноста е многу голема, ама не смеете да дозволите тој момент да ве понесе. Да не го заборавите, ама да не дозволите да ве обземе. Додека работите не смеете да дозволите мислата да ви одлета на друга страна, гледате во мониторите, ги следите авионите што се движат во вашиот воздушен простор. Има време, секако, со тој до вас да си направите муабет во зависност од тоа колку работа има во моментот, но си ги знаете приоритетите и сте фокусирани на тоа – вели Јовановски, кој во Женева истовремено водел 37 авиони на две нивоа, во ограничен воздушен слој. Тоа е негов личен рекорд.
Јовановски и Гавровски ни покажаа и како изгледа процесот на работа на контролор на лет. На големи екрани и на мапа тие ги следат авионите што влегуваат и излегуваат од македонскиот воздушен простор. Секој пилот се најавува кога влегува.
- Знаеме која му е дестинацијата и во зависност од тоа знаеме на која рута да го упатиме. Го упатуваме до следната точка и сме одговорни за тој авион и за раздвојувањето од други авиони додека е над Македонија. Ако се појави друг авион, на пример, што лета од Манчестер до Родос, ќе влезе во Македонија некаде од Косово и ќе излезе речиси источно од Битола накај Грција. Го упатуваме до следната точка. Ако тој авион не е во конфликт со друг, нема никој друг на таа висина, едноставно е „добар ден“ и „пријатно“ со пилотот и го препраќаме кај колегите во Грција. Но, ако има друг авион на таа висина што лета од Рим до Истанбул, тие два авиона може да дојдат до конфликт – вели тој.
Авионите ги раздвојуваат на два начина или вертикално или латерално.
- Во зависност од состојбата, ќе одлучите што е најдобро. Наредбите му ги праќаме на пилотот, на пример, колку степени да сврти лево или десно, да се спушти на пониско или повисоко. Минималната оддалеченост е пет милји, но не целиме секогаш кон тој минимум. Пет може лесно да стане четири поради промена на ветер, разлика во брзина итн. Ние сме одговорни за безбедноста на воздушниот простор над нашата земја – објаснува Јовановски.
Рекорд е 1.028 авиони на 11 август
Небото над Македонија најмногу авиони го прелетуваат во лето. Во најдобрите денови се работи за 1.000 авиони. Рекорд е 1.028 авиони на 11 август. Контролорите велат дека има пикови во текот на денот кога има густ авиосообраќај.
Контролорите зборуваат со пилотите само на англиски јазик, но постои стандардна фразеологија. Се користат стандардни фрази за да се избегне погрешна комуникација поради лошиот акцент на англиски јазик.
- Секој има различни способности да зборува англиски јазик. Не постојат пилот и контролор што не можат фразеолошки да се разберат. На пример, порано руските пилоти имаа лош акцент, ама денеска нема проблем. Е сега се јавува американски пилот со тексашки акцент, па потоа Французин, па Шпанец. Ги препознаваме веќе од која земја се, ама не е никаков проблем за комуникација – објаснува Јовановски.
Во моментот додека разговаравме со нив низ воздушниот простор на Македонија летаа еден спортски авион, четири патнички, а уште неколку влегуваа во земјата.
- Ова е доста лабаво.
Јовановски ни покажа слика од мапата на воздушниот простор во Швајцарија... Безброј точки што светат и се преклопуваат... И мапата на Македонија со 1.000 лета изгледа застрашувачки. Но, денеска со целата опрема и надзорот од овие луѓе, нема простор за грижа.
- Работата е интересна, ги охрабрувам кандидатите да се пријават, да видат колку можат и да видат дали може да ја работат оваа работа. Пред сѐ, е интересна, има убави услови за работа, несекојдневна е. Да си ја побараат среќата – завршува Гавровски.